Logistik-Blog

VDA gibt medientechnisch Gas und die DVZ gewinnt die IAA-Messezeitung

Web-TV, Radio, Messezeitung, Nachrichtenticker. Medientechnisch machen nur wenige dem Verband der Automobilindustrie (VDA) etwas vor. Da war es nicht anders zu erwarten, dass man für die anstehende Nutzfahrzeug-IAA wieder aus allen Rohren feuern würde. Gestern gab der VDA die Medienkooperationen für die Messe bekannt.

Pressemitteilungen werden über eine Kooperation mit dem Nachrichtennetzwerk der dpa-Tochter news aktuell verbreitet. In Sachen Web-TV arbeitet der VDA mit automanager.TV zusammen, die für den VDA Nachrichten- und Magazin-Sendungen, Interviews und Ausstellerportraits produzieren und über www.iaa.de, www.automanager.de, aber auch iTunes, YouTube und Maxdome ausstrahlen. Die privaten und öffentlich-rechtlichen Hörfunk-Redaktionen und die regionalen Radiosender versorgt der VDA flächendeckend über eine Kooperation mit all4radio.

Unter den Fachverlagen konnte nur einer punkten. Als einziger der großen Drei (DVV, ETM, VHV) findet sich unter den wichtigen Medienpartnern der Deutsche Verkehrs-Verlag mit der DVZ. Die Hamburger werden die heißbegehrte, weil prestigeträchtige Messezeitung IAA-Aktuell machen. Zum dritten Mal in Folge übrigens. Damit hatte niemand gerechnet, geht man doch stillschweigend davon aus, der VDA würde alle zwei Jahre wechseln, damit jeder der drei Fachverlage mal zum Zug kommt. Wie man aus dem Verband hört, haben sich auch die Nutzfahrzeugverlage ETM (transaktuell) und Heinrich Vogel (VerkehrsRundschau) in der Ausschreibung mit jeweils einem Konzept beworben. Warum es die DVZ geworden ist, da übt man sich aber in vornehmer Zurückhaltung, nur soviel: „Wir haben uns nach Vorlage der Angebote für die DVZ entschieden“.

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Scania 911, der XXL Fahrertraum

Wie cool ist dass denn. Porsche und Scania bauen gemeinsam Trucks, genauergesagt Fahrerhäuser. Man fragt sich fast: warum erst jetzt? Beide Marken des VW-Konzerns passen perfekt zusammen: Scania war schon immer der Traum aller Trucker, das Alleinstellungsmerkmal von Porsche muss man auch nicht lange erklären. Was den beiden Marken an Wirtschaftlichkeit fehlt, machen sie durch Emotion wieder wett und gemeinsam toppen sie ihr Image noch. Zumindest marketingtechnisch sehen die Black und White Editions der Konkurrenz gegen den Fahrertraum in XXL auf einmal recht blass aus.

Während die LKW-Konkurrenz um jedes Gramm Material und um Zehntel Liter Verbrauch kämpft, um Nutzlast zu gewinnen, macht Scania auf PS-Protz und Sporttruck-Image. Mutig. Na ja, so mutig auch wieder nicht. Die Porsche-Eingreiftruppe ist unter anderem für Leichtbau bekannt. Da macht dann auch die Meldung wieder Sinn, dass Porsche für Scania Materialanalysen und Strukturtests durchführen soll. Wird am Ende Scania nicht doch noch in Sachen Wirtschaftlichkeit Gas geben. Die Latte hängt hoch, auf das Ergebnis darf man wirklich gespannt sein.

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Der Traum von der Verkehrsverlagerung auf Bahn und Binnenschiff

Und wieder zeigt eine Studie, diesmal von der TU Dortmund, dass die Verlagerung von Transporten auf Bahn und Binnenschiff keine Frage des Willens, sondern des fehlenden Angebotes der alternativen Verkehrsträger ist. Hunderte von Studien und Umfragen sind in den vergangenen 20 Jahren zu dem gleichen Ergebnis gekommen, man hat sich an das stereotype Urteil  "zu langsam, zu wenig zuverlässig, zu unflexibel" einfach gewöhnt. Gelesen, und, nachdem man sich ein bisschen darüber aufgeregt hat, abgehakt – bis zur nächsten Studie. Abstumpfung nennt man das wohl.

Binnenschiffe mögen ja noch als Spezialfall durchgehen, aber warum ändert sich seit Jahrzehnten an der mangelnden Wettbewerbsfähigkeit der Schiene nichts? Wo bleibt das viele Geld, das immer wieder bereitgestellt wird, um die Bahn für irgendeine neue Zukunftsidee fit zu machen? Zwischen Börsengang und Stuttgart 21finden sich Beispielen en mass. Warum macht darüber eigentlich niemand eine Studie? Die Ergebnisse würden wahrscheinlich so manchem die Zornesröte ins Gesicht treiben. In Wahrheit besteht zumindest an der ersten Frage längst keinen Zweifel mehr: Solange sich die Bahn nicht dem Wettbewerb stellen muss, solange wird sie auch nicht wettbewerbsfähig sein. Da kann die Politik so viel Verlagerung erzwingen, wie sie will.

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Ein Blick ins Speditionslager und ganz neue Töne vom Verkehrsminister

Spediteure waren schon immer der beste Frühindikator für den Zustand der Wirtschaft. Wer wissen will, wann es mit der Wirtschaft bergauf oder bergab geht, muss nur in ein Speditionslager gehen. Und die füllen sich schon seit Monaten. Jetzt bestätigen auch Zahlen aus dem Verkehrsministerium den Aufschwung: LKW-Verkehr +6 Prozent, Schienengüterverkehr +11 Prozent und Luftfracht +19 Prozent. 2011 soll es so weitergehen, wenn auch nicht mehr so rasant. Selbst Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer freut sich, dass die Vorjahresverluste damit aufgeholt sind und der Verkehr wieder zunimmt. Verkehrte Welt: Wann hat man solche Töne zuletzt aus einem Verkehrsministerium gehört, haben sich doch Ramsauers Amtsvorgänger eher mit dem Abschaffen von Verkehr beschäftigt und sind schon beim kleinsten Zuwachs in Panik verfallen.

Die Branche kann sich in der Tat freuen, dass es wieder aufwärts geht, doch Zurücklehnen und nur die Preise erhöhen wäre die falsche Strategie. Die Abstände zwischen Aufschwung und Krise werden immer kürzer, die Ausschläge immer extremer, die Stimmung immer wichtiger – in die positive wie negative Richtung. Die nächste Krise wird schneller kommen, als viele vermuten. Jetzt gilt es, mit Augenmaß zu investieren, Wettbewerbsvorteile auf- und Kostennnachteile abzubauen und öfter mal einen Blick in ein Speditionslager zu werfen.

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Treiben oder getrieben werden: was Treibhausgase mit dem Ansehen der Logistik zu tun haben

Wieder zwei neue CO2-Studien. Einmal rechnet das internationale Wirtschaftsforum Regenerative Energien (IWR) vor, dass  2009 weltweit sagenhafte  31 Milliarden Tonnen Kohlendioxid ausgestoßen wurden. Zwischen 13 und 15 Prozent entfällt je nach Berechnung auf den Transport, was 4 Milliarden Tonnen entspräche. Genauer gesagt:  80 Prozent Straße, 13 Prozent Luftfahrt, 7 Prozent Schifffahrt und 0,5 Prozent Schiene, wie Studie Nummer 2, das Carbon Disclosure Project (CDP), herausgefunden hat. Auf Deutschland umgerechnet wären das 2009  knapp 800 Millionen Tonnen CO2-Ausstoß, wovon der Güterverkehr etwa 104 Millionen Tonnen ausgemacht hätte.

Was nicht in den Studien steht: seit 1990 ist der weltweite CO2-Ausstoß um 36 Prozent gestiegen. Wirtschaftswachstum und CO2-Reduktion sind also nicht gleichzeitig zu haben. Aber wer traut sich schon an den Grundfesten zu rütteln. Niemand! Umso stärker wird man alles dafür tun, CO2 anderweitig zu senken.

Darum wird es früher gehen als viele Logistiker wahrhaben wollen, erst recht wenn das Transportaufkommen so stark wächst, wie angekündigt. Die Deutsche Post hat zwar CO2 nach eigenen Aussagen schon zur zweiten Währung gemacht, vereinzelt gibt es Aktionen und Bekenntnisse, eine Massenbewegung ist CO2-Sparen längst nicht. Wenn die Logistikbranche sich nicht selbst Minderungsziele und langfristige CO2-Reduktionsstrategien vorgibt, werden andere es tun. Treiben oder getrieben werden, noch hat man die Wahl. Mehr noch: Das Ansehen der Logistikbranche war noch nie das beste, jetzt hat sie die Chance, das zu ändern.

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Das beste Argument für den Volumen-LKW oder die Kunst, Umfragen zu interpretieren

Emotion statt Sachlichkeit im Streit um den Lang-LKW.   Foto: Krone

Man hätte ihn auch Öko-Kombi oder Ökoliner nennen können. Als der Aufliegerhersteller Krone vor Jahren für sein 25-Meter-Gespann (genau 25,25 Meter) dem Namen Gigaliner den Vorzug gab, hat dort wohl niemand gedacht, dass das Giga-Mega-Big-Image ausgerechnet den Gegnern in die Hände spielen würde. Aus Giga wurde Monster, aus majestätisch bedrohlich, und seither mangelt es nicht an martialisch anmutenden Titulierungen für das Gefährt. Monstertrucks, 60-Tonner, Riesen-LKW oder Kinder-Killer ließen Bilder von reihenweise einstürzenden Brücken, ruinierten Autobahnen, totgefahrenen Kindern und dem Ende der Güterbahn in den Köpfen der Menschen entstehen. Das Image war dahin.

Aber Kommunikationsfehler passieren auch anderen. Das beste Argument für den 25-Meter-Truck lieferte jetzt, wie in der DVZ zu lesen war, ausgerechnet die von der Allianz pro Schiene finanzierte Initiative No Mega Trucks. Eine Studie unter 247 Transportunternehmen habe ergeben, dass über 90 Prozent keinen Bedarf für den Einsatz sehen, heißt es da. Nur für wenige Großunternehmer sei der 25-Meter Truck daher interessant. Ja, genau darum geht es doch. Eine ökologisch und wirtschaftlich sinnvolle Alternative für Volumengüter auf der Straße zu schaffen. Die Mär von abertausenden riesiger Trucks auf den Straßen wäre damit widerlegt. Die Befürworter sollten sich bedanken.

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